666666 el teniente de navío Fortini, el teniente de corbeta Rafael Cornejo Solá, piloto y copiloto respectivamente, quienes llevaban al suboficial Jorge Lencina como operador de radar y al cabo primero Néstor Conde como operador de medidas de apoyo. Iban en busca submarinos, volando rasante hacia el este, efectuando de tanto en tanto un ascenso para encender el radar y ver si descubrían algo, pegándose nuevamente al agua después de tres o cuatro barridas. Alberto N. Manfredi (h) 320 Recién a las 20.10 el operador descubrió un contacto a 42º 31’ S de latitud y 62º 05’ O de longitud pero el mismo se perdió 11 millas más adelante, sin volver a aparecer. Aún así, Cornejo Solá decidió atacar y después de ordenar el alistamiento del armamento, soltó una bomba de profundidad que estalló con fuerza al llegar a al nivel programado. Fortini y Cornejo se conocían desde los tiempos de la crisis del Canal de Beagle cuando volaron juntos los mismos aparatos esperando el inicio de las hostilidades con Chile. A las 09.31 del 8 de mayo el capitán de corbeta Alberto Dabini dejó la cubierta del “25 de Mayo” a bordo del Tracker 2-AS-24. Lo acompañaban su copiloto, el teniente de fragata Sanguinetti, el operador de radar, cabo principal Paulinkas y el operador de medidas de apoyo, cabo primero Cufre. El aparato voló hacia los paralelos 39º S y 44º S y los meridianos 59º O y 60º O, y después regresó sin ninguna novedad. A las 17.18 hizo lo propio el 2-AS-26 del capitán de corbeta Emilio Goitía, el teniente de corbeta Tomás Pascual, el suboficial segundo Vallejos y el cabo principal Cravero quienes a las 19.15 obtuvieron un pequeño contacto clasificado como posible submarino, que se esfumó a los 42º 00’ S de latitud y 61º 11’ O de longitud. El mismo no pudo ser retomado, por lo que en el límite de su autonomía, el avión emprendió el regreso sin nada nuevo que reportar. En la madrugada del día siguiente partió en la misma dirección el 2-AS-22, pero el tiempo le impidió llegar. Algo que confunde a los investigadores es que además del “Splendid” y el “Spartan”, hubo otros submarinos operando en la zona. Como bien se sabe, las marinas de la Argentina y Gran Bretaña notificaron a todas las naciones, en especial a las de la región y a aquellas que tenían naves en el área, que tomasen los recaudos necesarios para mantenerlas alejadas del teatro de operaciones y evitar incidentes. Varios países alejaron sus flotas pesqueras y buques de transporte y tanto Brasil como Uruguay comunicaron que replegaban sus unidades navales a aguas jurisdiccionales en tanto durase el conflicto. Sciaroni menciona al submarino nuclear norteamericano USS “Parche” que en esos días atravesó el Cabo de Hornos proveniente de su base en el océano Pacifico, en ruta al Mar de Barents. También merodearon submarinos soviéticos de la Patrulla de África Occidental con base en Angola, además de aviones de exploración TU-95RTs de la misma nacionalidad, pertenecientes al 392º Regimiento Aéreo Independiente de Reconocimiento a Larga Distancia con base en Luanda, los que sobrevolaron flota británica en varias oportunidades. Aviones C-212 de la Fuerza Aérea Uruguaya avistaron un submarino en sus aguas jurisdiccionales y según fuentes no oficiales, los sumergibles australianos HMSA “Onslow” y HMSA “Ovens” que operaban para Gran Bretaña en las costas de Libia y China, también habrían estado en el Atlántico Sur durante el conflicto. Junto al “Conqueror”, el “Splendid” y el “Spartan” fueron desplegados hacia Malvinas los submarinos nucleares HMS “Courageous” y HMS “Valiant” y los convencionales HMS “Onyx” y HMS “Otus”, del que Sciaroni y otras fuentes no dan plena seguridad de que hayan participado en las operaciones aunque numerosos trabajos e investigaciones británicas, así como sitios en Internet, afirman que sí lo hizo aunque sin tomar parte en misiones de envergadura. En cuanto al “Onyx”, fue el submarino que detectó el vicecomodoro Riccardini el 21 de abril a las 11.16, cuando volaba a los 35º 23 S de latitud y 43º 44 O de longitud, a 1200 millas al sudeste de Ezeiza3. Malvinas. Guerra en el Atlántico Sur 321 La nave británica había zarpado de Gosport, Inglaterra, la mañana del 25 de abril día siguiente, su comandante, el capitán de corbeta Andrew Jhonson, se vio forzado a regresar a Dolphin para dejar marinero enfermo. Volvió a hacerse a la mar el 23 de abril, navegando en superficie hasta la isla Ascensión, a la que llegó dos semanas después. Tras efectuar una serie de reparaciones, se posicionó junto al RFA “Tidespring” para cargar combustible y finalizada la operación, embarcó a una sección de 40 hombres del SAS y el SBS y a un grupo de especialistas en guerra electrónica que debían operar en distintas unidades. Durante el trayecto fue avistado por las patrullas aéreas de exploración y a poco de su llegada, desembarcó a los comandos del SAS/SBS, tanto en las islas como en el continente. El 8 de mayo el “Onyx” se desplazaba en inmersión por el Área María, al norte del archipiélago, entre la Isla Gran Malvina y la Isla Soledad, cuando fue detectado y atacado por el “San Luis”. El submarino argentino le disparó un torpedo MK-37 modelo 3 al que el “Onyx” logró esquivar. Sin embargo, en el intento, sufrió averías en la quilla y la proa que le trabaron dos Mark 8 en el interior de sus tubos. Mario Sciaroni afirma que esos daños pudieron haberse producido el 30 de mayo, cuando el sumergible británico fue atacado por el “Hipólito Bouchard” a la altura de Río Grande, pero el sonido de un estallido, claro fuerte que escuchó la tripulación del “San Luis” el día 8 es más que sugerente. ¿Cómo se hizo las averías el “Onyx”? ¿Fue al de encallar cerca de la costa, después de desprender secciones del SAS y SBS tal como lo declararon los británicos o el MK-37 del “San Luis” llegó a tocarlo? ¿Contra qué impactó el torpedo cuando estalló? ¿Fue contra él o contra alguna roca submarina cercana? Como se podrá observar, son muchos los interrogantes y ninguna posibilidad se descarta, aunque la versión que más se ajusta a la realidad es la que sostiene que los daños se produjeron durante las maniobras de evasión, el 8 de mayo. Ahora bien, ¿era el “Onyx el submarino atacado o fue el “Splendid” que también sufrió averías durante la campaña? Suposiciones y probabilidades a un lado, el submarino debió desplazarse a Gran Bretaña donde recién entonces pudieron remover los torpedos atascados en el interior de sus tubos. El 9 de mayo por la mañana, el “25 de Mayo” navegaba a la altura de Viedma, junto a sus escoltas, cuando recibió la orden de replegarse a Puerto Belgrano. En cumplimiento de esa directiva, el portaaviones se dirigió hacia el norte, desplazándose en forma paralela a la costa bonaerense hasta que a las 15.57, avistó la gran rada, mientras se desplazaba lentamente por el canal de acceso. A esa altura, cuando bordeaba la isla Bermejo, partieron de su cubierta las escuadrillas de cazas A4Q y helicópteros Sea King para aterrizar en la cercana Base Aeronaval Comandante Espora, operación que finalizó pasadas las 16.30. El buque hizo su ingreso en el fondeadero con el “Comodoro Py” navegando a su lado y a las 04.30 del 10 de mayo catapultó a los Tracker, amarrando en el muelle principal a las 08.50. Inmediatamente después comenzó el desembarco del personal. Dice Mariano Sciaroni que su campaña significó “…un pequeño triunfo operacional no debidamente reconocido…” que debería ser motivo de orgullo para toda la Armada Argentina. Al respecto, cita palabras que el capitán Wayne Hughs Jr., de la Armada de los Estados Unidos vuelca en su libro Tácticas de Flota y de Combate Aéreo. Alberto N. Manfredi (h) 322 Ciertamente, en mar abierto, una flota inferior a su oponente (como era la argentina respecto a la británica) sería generalmente destruida por un enemigo aun ligeramente superior, que a su vez sufriría daños menores en el enfrentamiento. Y es por ello –afirma – que la Armada Argentina obró correctamente a nivel estratégico al retirarse a sus aguas territoriales, sustrayéndose a una acción flota contra flota. Resulta evidente que la Armada Argentina no estaba en condiciones de disputar el dominio del mar a su par británica porque carecía de medios adecuados para ello, sobre todo, para enfrentar el potencial de los submarinos nucleares, sin embargo tanto su portaaviones como la aviación embarcada los tuvo a maltraer durante buena parte de la campaña. A partir de esa fecha, el Comando de la Aviación Naval dispuso que la 2ª Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros efectuara patrullajes desde Viedma hasta una distancia de 100 millas dentro del triángulo formado por esa ciudad y los radiales 070º y 200º, precisamente el área donde operaba el “Spartan”. Las mismas estuvieron coordinadas con la 1ª División de Destructores y tuvieron lugar entre el 22 y el 28 de mayo con tres Sea King armados con MK-44 y en ocasiones dos cargas ASA extras, que obtuvieron pequeños contactos (el principal el 27 por la tarde), sin que se concretase ningún ataque. El 28 los Sea King fueron replegados a Espora para planear la misión de rescate a la Isla Borbón y la Escuadrilla Naval Antisubmarina pasó a operar desde Río Gallegos después de incorporar los dos Embraer 111 Bandeirantes facilitados por Brasil. La noche del 16 de mayo ocurrió otro hecho extraño, muy similar al que tuvo lugar en Caleta Olivia el 29 de marzo. Ese día, el HMS “Onyx”, que desde el repliegue de la flota argentina se dedicaba a patrullar el litoral patagónico, se aproximó cautelosamente a Tierra del Fuego para desprender varias balsas neumáticas con efectivos del SAS y el SBS a bordo. Se tenía la certeza de que en la zona, operaban también el HMS “Splendid” y el HMS “Otus” por lo que las unidades de la flota de mar que guarnecían el litoral argentino se hallaban en máxima alerta a fin de prevenir incursiones enemigas en el continente. Los comandos intentaban desembarcar en cercanías de Río Grande y ocultarse cerca de la base aérea desde la que operaban los aviones Neptune, A4, Mirage y el temido binomio Super Etendard/Exocet, dispuestos a llevar a cabo actos de sabotaje y alertar a las unidades de la Task Force sobre la partida de las misiones de bombardeo. Los británicos acababan de poner en marcha la Operación Mikado, encomendada para su organización al general de brigada Peter de la Billière, director del servicio del SAS. El propio almirante Lewin, miembro del Alto Estado Mayor, fue quien ordenó a De la Billière la planificación de una misión en el continente para golpear al enemigo en su centro neurálgico: la base aeronaval desde la que operaban los cinco cazas Super Etendard con sus letales Exocet AM-39. Los comandos debían destruir esos aviones y los tres misiles que aún les quedaban y matar a todos sus pilotos, quienes personificaban el principal peligro para la Fuerza de Tareas. De la Billière había seleccionado un grupo de hombres pertenecientes al Escuadrón G del Regimiento 22 del SBS, que se hallaban embarcados en el “Fearless” y a todos los del Escuadrón B, al mando del mayor John Moss, quienes venían de participar en los ejercicios que la OTAN había estado llevado a cabo en Alemania, dentro del marco de un programa de entrenamiento intensivo para efectuar misiones de captura de aeropuertos enemigos. Malvinas. Guerra en el Atlántico Sur 323 Para ello, debía destacarse en primer lugar un helicóptero Sea King en el que viajaría un grupo de hombres con la misión de reconocer el blanco y evaluar su dispositivo de defensa. Señalado el mismo, dos aviones Hércules C-130 con cincuenta y cinco efectivos a bordo deberían aterrizar en la base enemiga y llevar a cabo la misión, destruyendo los aviones y matando a sus pilotos. Una segunda opción proponía que una fuerza de veinticuatro integrantes del SBS llegase por mar a bordo de botes neumáticos desprendidos desde un submarino, quienes deberían retirarse hacia un punto cercano a la frontera con Chile una vez finalizada la misión. En vista de ello, las tropas especiales estuvieron practicando aterrizajes a bordo de aviones Hércules C-130 hasta que uno de ellos se accidentó y por poco le cuesta la vida a varios de sus integrantes. Sabían los ingleses que la misión era riesgosa porque las tropas de infantería de marina argentinas allí apostadas estaban adiestradas y preparadas para el combate y eso dificultaría en extremo su concreción. El Alto Mando británico desechó la primera opción por considerarla impracticable y se concentró en la segunda, adoptando todos los recaudos del caso. Los relojes señalaban las 16.30 en el “Hipólito Bouchard” cuando el jefe de armas submarinas y el oficial ayudante que se encontraba a su lado, detectaron una emisión sonar en la popa (un pim sonar, es decir, el sonido que producen las emisiones sobre un casco metálico). Media hora después, el capitán impartió la orden de cubrir maniobras de anclas pero a los diez minutos, desaparecidas las emisiones de las pantallas, se volvió a situación normal, con el buque fondeado en el lugar asignado por el Alto Mando Naval4. A las 17.10 se escuchó un rumor hidrofónico y eso llevó al capitán del “Hipólito Bouchard” a establecer contacto con el destructor “Piedrabuena” para preguntar si registraban las mismas señales. La respuesta fue negativa y por esa razón se pusieron a los vigías de a bordo en alerta máxima y se ordenó realizar búsqueda lejana aérea y de superficie utilizando para ello los veteranos radares SPS 40, SPS 10 y los equipos de sonar WLR 1 y MAE, barriéndose en forma manual la banda I5. Al mismo tiempo, se dispuso alistar las piezas de 127.2 mm y las ametralladoras antiaéreas de 12.7 mm mientras se ponían a punto los sistemas de misiles Exocet MM- 38, los de torpedos MK-44 y 244S y los 533 erizos antisubmarinos junto con seis cargas de profundidad MK-96. En plena noche (eran las 19.05), el radarista informó haber detectado un eco pequeño pero intermitente a 3000 yardas del buque y eso llevó a adoptar todas las medidas para verificar el contacto. Siete minutos después se pudo observar que las señales se convertían en tres resonancias nítidas con un punto muy intenso y una “V” saliendo del mismo en dirección contraria al movimiento relativo, la típica señal que producían los gomones al ser detectados. Los objetos se desplazaban con rumbo 340 a una velocidad de 18 nudos, a 1200 yardas de la embarcación. Mientras la tripulación corría a ocupar sus puestos de combate, el encargado del sonar informó que había detectado un nuevo rumor hidrofónico en el azimut 070 y a las 19.22 el radar de control de tiro MK-25 adquirió los blancos. En ese preciso momento, el capitán del “Hipólito Bouchard” solicitó al comandante del “Piedrabuena” autorización para abrir fuego y este la concedió. Alberto N. Manfredi (h) 324 A las 19.25, el destructor abrió fuego, efectuando varios disparos utilizando sus piezas de 127,2 mm de la batería principal de artillería. En ese momento, los gomones giraron y se retiraron en dirección este mientras la lejana ciudad de Río Grande se estremecía con el sonido de los cañones. Las pantallas de radar mostraron claramente como los ecos se abrían en abanico y se alejaban del buque, por lo que pasadas las 19.55, el “Hipólito Bouchard” salió en su busca para batirlos. Sin embargo, para esa hora, los merodeadores habían desaparecido. Pese a lo cerrado de la noche y lo concentrado de la niebla, el destructor recorrió el área apuntando con sus reflectores hacia la negrura del mar, sin encontrar nada. Por esa razón, siendo las 20.40 regresó al mismo lugar que ocupaba antes de las detecciones, y allí fondeó, en espera de instrucciones. Dos días después tuvo lugar el hecho de mayor resonancia en lo que a operaciones en el territorio continental se refiere. En horas de la noche, el “Invencible” navegaba con rumbo oeste cuando a través de los altavoces, su comandante anunció que estaba a punto de iniciarse una operación especial al noroeste del archipiélago con el objeto de desembarcar a un grupo del SBS en la Gran Malvina. Ningún miembro de la tripulación se hubiese sorprendido por ello ya que desde el 1 de mayo ese tipo de acciones se venían efectuando con bastante frecuencia en diferentes puntos de las islas, lo raro fue que, por primera vez, el comandante lo anunciaba por los altoparlantes. Aquella fría y cerrada noche, el buque navegaba escoltado por la fragata “Broadsword”, su fiel y eficiente escudera, a una milla de distancia uno de otro cuando, repentinamente, aumentó la velocidad llegando a superar los 25 nudos. Quienes subieron al puente pudieron ver que las embarcaciones navegaban completamente a obscuras y en el más absoluto silencio de radar. Muy pocos a bordo sabían lo que ocurría. El rumbo a seguir se daba por etapas, parcialmente, segmento a segmento, dándose a conocer el siguiente paso cuando se recibía la orden de efectuarlo. Según John Whiterow, corresponsal del “The Times” a bordo del “Invencible”, al preguntar que era lo que estaba ocurriendo, alguien lo llevó a un costado y le dijo que se planeaba lanzar un helicóptero hacia la Argentina, para depositar efectivos en el continente. El portaaviones navegó a esa velocidad durante toda la noche, con su gigantesca estructura metálica vibrando por el esfuerzo de sus turbinas hasta que repentinamente, al llegar a un punto en medio de la obscuridad, giró en redondo y puso proa hacia el este, alejándose a toda marcha de regreso al corazón de la flota. Cuando amanecía, los observadores pudieron distinguir la obscura silueta de la “Broadsword” navegando siempre a su lado mientras desde su cubierta alguien emitía señales luminosas con la linterna Aldiss. Era un mensaje para el comandante que decía “Pidan a Dios que tengamos éxito”, algo inusual que desconcertó aún más a los tripulantes que en esos momentos se hallaban allí ubicados o en el puente de mando. El Sea King matrícula ZA290 partió del “Invencible” a las 03.15Z (00.15 hora argentina) tripulado por el teniente Richard Hutchings, el teniente Alan R. C. Bennet y el sargento Peter B. Imrie, llevando a bordo a veinte comandos del SAS, que debían ser depositados en Tierra del Fuego, cerca de la Base Aérea Militar de Río Grande, para sabotear a los cazabombarderos Super Etendard allí desplegados. El aparato y su gemelo, el ZA292, habían sido transferido desde el “Hermes” la noche del 17 de mayo, para una operación de reconocimiento de largo alcance en dirección al continente. Pertenecían ambos al Escuadrón 846 con asiento en Yeovilton y habían embarcado en Portsmouth, vía Lee-on Solent, el 3 de abril. Dos días después partieron a bordo del portaaviones con destino a la isla Ascensión. Mientras el ZA290 llevaba a cabo la misión, el ZA292 debía permanecer en el “Invencible” como reserva. En la mañana del 18 de mayo el Sea King del teniente Hutchings apareció misteriosamente en territorio chileno, a 18 kilómetros de Punta Arenas, después de efectuar un supuesto aterrizaje de emergencia en el paraje conocido como Aguas Frescas, a escasos 2 kilómetros de la costa. En un primer momento se pensó que la aeronave se había estrellado pero eso no fue así. Su tripulación lo hizo posar en tierra, posiblemente averiado, y luego lo incendió. Unos obreros que trabajaban en un aserradero cercano, vieron la columna de humo y el resplandor de las llamas que emergían del helicóptero y alarmados, dieron aviso a las autoridades locales. Estas se hicieron presentes y de ese modo pudieron constatar el hecho. El gobierno trasandino inició una investigación mientras ordenaba patrullar la zona en busca de los tripulantes. Tardaron más de una semana en encontrarlos en un bosque cercano, donde se habían escondido. Los ingleses se entregaron a las autoridades locales y estas los condujeron a Punta Arenas para trasladarlos en avión hasta Santiago y devolverlos a Inglaterra por ese mismo medio. Para entonces, hacía varios días que los carabineros habían enterrado los restos del helicóptero y sumido al asunto en el más completo misterio. Como era de suponer, comenzaron a surgir las más variadas versiones, una de ellas la del “Daily Express” de Londres y el corresponsal Michael Nicholson, embarcado en el“Hermes”, según la cual, el Sea King había despegado de ese portaaviones llevando a bordo ocho hombres del SAS. La información era errónea ya que la máquina, como se ha dicho, había partido desde el “Invincible” y llevaba a bordo un total de veinte comandos. Además, el mismo periodista informó que los helicópteros eran dos y que uno de ellos se estrelló en el mar, pereciendo todos sus ocupantes. Jeffrey Ethell y Aalfred Price, autores de Guerra Aérea en el Atlántico Sur, sostienen que el Sea King en cuestión partió a las 19.15Z (16.00 hora argentina) cuando el “Invincible” comenzaba a navegar a máxima velocidad hacia el oeste y que al día siguiente el ZA294 se precipitó al mar con tropas de elite que transportaba desde el “Hermes” al “Intrepid” cuando un albatros se incrustó en su rotor. El hecho habría tenido lugar a 200 millas al este/noreste de Puerto Argentino11. Esa versión fue la misma que dieron a conocer las autoridades británicas, que en su momento afirmaron que el aparato siniestrado había partido desde el “Hermes” con los SAS y que minutos después se accidentó al chocar con el albatros. De acuerdo a la información oficial, la aeronave cayó al mar, flotó invertida unos minutos y luego se hundió, pereciendo 21 de las 30 personas que viajaban a bordo. Entre el personal rescatado se encontraban su piloto y copiloto, P. Humphreys y R. Horton en tanto el cabo M. D. Love, operador de a bordo, se había ahogado con los 20 comandos mencionados.Lo que ninguna versión británica explica es porqué un helicóptero de la fuerza de tareas británica apareció en territorio chileno, porqué se incendió y cuales fueron las causas por las que fue enterrado presurosamente por personal militar chileno. Tantas contradicciones llevaron a los analistas a efectuar una serie de conjeturas entre las cuales destacan algunas verosímiles y otras no tanto. Alberto N. Manfredi (h) 326 Según algunas, el ZA290 a los SAS depositó en Tierra del Fuego y cuando volaba sobre Río Chico, de regreso al portaaviones, comprobó que los radares del “Hipólito Bouchard” y el “Piedrabuena” lo habían detectado. Al intentar escapar, los pilotos se extraviaron y por esa razón, optaron por dirigirse a Chile. Todo parece indicar que el helicóptero despegó del “Invincible” para rescatar a los comandos sobrevivientes que habían intentado desembarcar cerca de Río Grande el día 16, que una docena de ellos perecieron y que tanto los restantes efectivos, una vez en tierra, se desperdigaron en diferentes direcciones buscando protección. Cuando el 18 de mayo el destructor detectó al ZA290 volando sobre Río Chico, el aparato se retiró hacia el oeste, sin lograr su cometido; en proximidades de Punta Arenas hizo un “aterrizaje forzoso” por “desperfectos mecánicos” y luego se “incendió”. El Sea King ZA294 accidentado el 19 de mayo, efectivamente, trasladaba tropas del SAS desde el “Hermes” al “Intrepid” cuando, según versiones británicas, un albatros se incrustó en su rotor y provocó su caída al mar. Solo que la cantidad de comandos no era de 20 sino bastante menor y de ellos, solo un par habría perecido junto con el operador de a bordo. La afirmación hecha por los autores de Malvinas, la Guerra Aérea, de que en días posteriores se encontraron restos de un ave marina flotando en el mar, es poco creíble. Dos días después de esos acontecimientos, otro Sea King británico fue baleado por efectivos del Regimiento de Infantería 24 apostados en Santa Cruz. Según versiones aún no confirmadas, menos de una semana después, tropas que viajaban en ese aparato intercambiaron disparos con soldados de la misma unidad. La noche del 20 de mayo el radar de la Fuerza Aérea captó numerosos ecos de superficie sobre el mar, a una distancia de entre 50 y 60 millas de Río Grande y a 120º de azimut. En vista de ello, el TOAS, le ordenó al Grupo Aeronaval Insular que verificara la información y en cumplimiento de esa directiva, se despachó desde Río Gallegos un Grumman S-2E Tracker que ratificó la presencia de los ecos mencionados. Casi al mismo tiempo, el puesto de comando principal de la I Brigada de Infantería de Marina observó en sus pantallas movimientos inusuales de buques no identificados próximos a la costa, entre Cabo Peña y Punta María, por lo que también solicitó ratificación aérea. Aunque existía la posibilidad de que los ecos en cuestión fuesen producto de “engaño electrónico” del enemigo, se dispuso que el comandante del BIM1 se desplazara al frente de una compañía de vehículos anfibios a oruga (VAO) en apoyo de las tareas de exploración que se estaban realizando 3 kilómetros al sur de Punta María. Al mismo tiempo, se dispuso el control de los puentes de la Ruta Nac. Nº 3 sobre los ríos Chico y Santa Cruz, tareas que se prolongaron hasta la madrugada del día 21. En horas de la mañana, tres helicópteros de la Aviación Naval patrullaron la zona poniendo especial empeño en los establecimientos rurales de la región, las rutas de acceso y los caminos alternativos que conducían a las poblaciones. El 21 de mayo el Regimiento de Infantería 1 “Patricios” recibió la orden del coronel Arturo Alais, jefe de la Agrupación “Comodoro Rivadavia”, de replegar al Escuadrón “Pringles” de la localidad de Pico Truncado, dejando una sola sección para custodiar la planta turbocompresora de gas. El resto del batallón permaneció en el sector, junto al grueso del RI1 “Patricios”, formando parte de la reserva del Comando de la IX Brigada, debido a las constantes intentonas del enemigo de atacar las bases aeronavales continentales. Malvinas. Guerra en el Atlántico Sur 327 La guerra en territorio continental pareció alcanzar su clímax cuando en la madrugada del 22 al 23 de mayo un repentino alerta roja puso en guardia al regimiento. El sábado 22 a las 21.30 horas, el Centro de Información y Control de Comodoro Rivadavia notificó la presencia de tres ecos no identificados en el radial 180 de su pantalla radar, posiblemente helicópteros, que hicieron suponer que se producía un nuevo intento de aproximación enemiga para depositar tropas en el continente. El alto mando dispuso el envío de una patrulla aérea de intercepción y ataque por lo que a las 22.03 partieron desde Comodoro Rivadavia dos Pucará IA-58, el matrícula A-558 al comando del teniente Miguel Filipanics y el A-540 piloteado por el alférez Mario Luis Valko, quienes llevaban la orden de interceptar y atacar al enemigo. Durante ese primer vuelo, los pilotos no divisaron nada y regresaron, aterrizando en su base a las 22.37. Poco más de una hora después, a las 23.41, volvieron a decolar y esta vez sí, a poco de iniciado su vuelo, Filipanics alcanzó a divisar tres aeronaves no identificadas que al verlo venir, apagaron sus luces de posición y se retiraron. Al dar aviso a la torre de control, se le ordenó abrir fuego en tanto en tierra se lanzaba una alarma general hacia todos los aeródromos de Santa Cruz y Chubut y se ordenaba el obscurecimiento total de las ciudades de Trelew y Comodoro Rivadavia. Con el teniente Filipanics aún en vuelo, se perdió todo contacto con el alférez Valko en tanto se alistaba un Mirage III E para interceptar y derribar a los helicópteros británicos. El caza partió al comando del primer teniente Horacio Bosich quien fue guiado hasta los blancos desde la torre de control, después de establecer contacto de radar. Estaba armado con un misil Matra 530 IR y cañones de 30 mm y volaba a 1000 pies de altura sobre un terreno de elevaciones, en plena obscuridad. En esas condiciones hizo el enganche y cuando estaba a punto de oprimir el obturador, una repentina duda lo hizo desistir. No tenía certeza de la naturaleza del blanco y por esa razón decidió seguir adelante hasta hacer contacto visual. No lo logró y eso dio al enemigo el tiempo suficiente como para evadirse. La torre de control lo guió hasta el objetivo en cinco oportunidades más pero en la obscuridad de la noche, a Bosich le fue imposible dar con él. Ya de regreso, cuando estaba a punto de tomar pista, la base apagó las luces ante un nuevo alerta roja, razón por la cual el piloto volvió a tomar altura y efectuó varios giros hasta que la amenaza pasó. Esa misma noche (22 al 23 de mayo), los soldados Marcelo Díaz y Sergio Freire que integraban la sección que debía instalar radares en diferentes puntos del litoral patagónico, llegaron a un paraje conocido como La Lobería. Venían de montar sistemas similares en Caleta Córdova, al norte de Comodoro Rivadavia, Caleta Olivares, Caleta Olivia y Rada Tilly, casi en el límite con Santa Cruz y debían seguir hacia el norte, para emplazar cuatro más. Los trabajos en este punto fueron idénticos a los anteriores y cuando todo estuvo listo, los soldados, junto a sus oficiales, se retiraron a racionar. Eran las 02.00 o 03.00 de la madrugada, plena noche todavía, una explosión estremeció la región. La sección entera se puso de pie y corrió hacia donde se encontraba el radar comprobando, al llegar, que el mismo había sido destruido por un disparo de mortero. Por la mañana, patrullas destacadas en el litoral dieron con cinco botes neumáticos abandonados en la costa, evidencia tangible de que se había producido un desembarco y que tropas británicas se habían infiltrados en la zona. Al día siguiente, efectivos del Ejército detuvieron a un grupo de personas que vestían saco y corbata y portaban maletines. Se trataba de tropas de elite británicas que transportaban armamento y explosivos para actos de sabotaje, novedad que volvió a poner en alerta a toda la región. Alberto N. Manfredi (h) 328Por esa razón, se despacharon aviones Pucará IA-58 del Grupo IV de Ataque perteneciente a la Brigada Aérea para efectuar patrullas sobre el litoral argentino. El 23 de mayo por la mañana, al día siguiente de la incursión británica en Lobería, un pelotón del Ejército que recorría la región llegó a una precaria vivienda entre aquel punto y Rada Tilly donde se tenía la evidencia que comandos enemigos se habían alojado allí. Los soldados bajaron del camión que los transportaba y se aproximaron cautelosamente al lugar. Una vez frente a la propiedad, el conscripto Sergio Freire abrió la puerta de una patada y al irrumpir en el interior, él y sus compañeros encontraron a una temblorosa mujer que con su bebé en brazos gritaba desesperada: “¡¡Los gringos ya se fueron!!”. El 24 de mayo se hicieron numerosos vuelos en busca del alférez Valko. Un Fokker F-27 y un DHC-6 Twin Otter, con los indicativos “Negro” y “Romeo”, recorrieron la costa sur del Golfo San Jorge junto a un helicóptero Bell-212, que llevaba el indicativo “Liebre”. Hallaron los restos del Pucará a diez kilómetros al sur de Caleta Olivia y otros dos mar adentro. Como después se supo, su piloto, nacido en la ciudad de Buenos Aires el 28 de junio de 1958, había perecido instantáneamente. La gran pregunta que todo el mundo se hizo inmediatamente después de recuperado su cuerpo fue si lo suyo había sido un accidente o si había perecido durante una acción de combate. Ese día también desapareció el subteniente Juan Omar Abraham cuando se internó en el mar en busca de Valko, aprovechando la bajante. Su cuerpo fue hallado el 25 de mayo, mientras flotaba al sur de la ría. Las fuerzas armadas argentinas combatieron también en el continente, resistiendo y desbaratando intentos de desembarco de tropas de elite enemigas, efectuando misiones de ataque, exploración y rescate e incluso, abatiendo y haciendo prisioneros a cuadros efectivos británicos. Como acertadamente ha dicho el ex combatiente Héctor Cibeira, quien durante la guerra integró la Compañía de Comunicaciones 101, “Es ingenuo pensar que nos estábamos enfrentando a la segunda potencia de la OTAN y que no tendrían comandos, espías y servicios dentro del continente. Justamente el lugar [desde] donde les estaban produciendo los mayores daños. Porque el daño a los ingleses no provino de las islas, sino de la costa, y eso era lo que ellos quería detener. Es inocente pensar que los ingleses se iban a quedar con los brazos cruzados viendo cómo los aviones